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Albert Ballin 1857-1918
Der Reeder des Kaisers und seine Biografie

Artikel vom 2. Februar 2004
 
Albert Ballin wurde am 15. August 1857 in Hamburg geboren, wo er am 9. November 1918 freiwillig aus dem Leben schied. Dazwischen lag eine der erstaunlichsten Biografien und Karrieren eines Hanseaten.

Der Sohn eines kleinen jüdischen Tuchhändlers und Reiseagenten wurde nicht nur zu "des Kaisers Reeder", sondern schaffte im zivilen Bereich, was Wilhelm II. vergeblich mit seinem kaiserlichen Flottenprogramm auf militärischer Ebene anstrebte, zur See zur Weltmacht aufzusteigen. Die 1847 als Hamburg-Amerika-Packet-Aktiengesellschaft gegründete Hapag machte er durch seine kluge Geschäftspolitik und visionäres Unternehmertum zur führenden Reederei der Welt.

Ballins Vater Joel, der sich später Joseph nannte, kam 1804 in Horsens an der Westküste Jütlands zur Welt und zog 1832 nach Hamburg, wo er allerdings nie Deutsch schreiben lernte. Über seine Eltern ist nichts Genaueres bekannt. Straub verweist den 1913 von einem Michael Perlmann für den längst Berühmten entworfenen "Stammbaum" ins Reich der Legenden.

Joseph Ballin war anfänglich in der Tuch verarbeitenden Industrie erfolgreich, ehe in der grosse Brand von 1842, wie viele andere Hamburger auch, schwer schädigte, ja ins Unglück stürzte. Bis zum Lebensende zahlte er an Schulden, offensichtlich auch, weil er sich verspekuliert hatte.

Dank dem bescheidenen Erbe seiner zweiten Frau konnte Joseph 1852 eine Agentur eröffnen, die Auswanderern die vielen Formalitäten abnahm. Es war ein Gewerbe, das keinen guten Ruf besass, weil dabei arme Teufel noch ärmere zu oft bei einer Art Menschenhandel übers Ohr hauten. Da die grossen Reederein nicht mit freien Agenten zusammen arbeiteten, sondern sich ihre Kunden selbst suchten, war klar, dass Joseph wohl nie in die Hamburger Gesellschaft aufsteigen würde.

Am 15. August 1857 wurde Albert Ballin als sein dreizehntes und letztes Kind geboren. Er erhielt eine für damalige Hamburger Verhältnisse ausreichende Schulbildung, wobei er nicht durch herausragende Leistungen auffiel. Das Judentum scheint keine Rolle bei seiner Erziehung gespielt zu haben. 1883 sollte Albert keine Bedenken haben, sich mit der evangelischen Christin aus gutbürgerlichen Milieu, Marianne Rauert, nach protestantischem Ritus trauen zu lassen. Er liess sich allerdings nie taufen. Er war wohl kein religiöser Mensch. Seine Ehe, wohl eine Liebesheirat, blieb übrigens kinderlos. 1893 adoptierten sie ein verwaistes Mädchen entfernter Verwandter.

Dänisch, die Sprache seines Vaters, lernte er nicht. Dafür besuchte er Englischkurse. Der junge Albert war strebsam. Nach dem Tod seines Vaters 1874 trat er in die Agentur ein, deren Geschäfte er ab 1879 in eigener Verantwortung leitete. Damals stieg der Strom der Auswanderungswilligen wieder an und brachte Ballin unerwarteten Gewinn.

Während seiner Reisen perfektionierte er neben seinem Metier auch die englische Sprache, die bei seinen Geschäften nützlich war. In England entwickelte er ein Betragen, Handeln und Reden von eleganter Einfachheit und Zurückhaltung, das Vermeiden von Übertreibungen, also die Tugenden des Gentleman. "Was er wurde, verdankte Ballin England", fasst Straub den Sachverhalt zusammen.

1879 hatte Ballin das Glück, dass sich Edward Carr, der mit der Reederfamilie Robert M. Sloman verwandt war, für ihn interessierte, als er sich selbständig machte und im atlantischen Handel mitmischen wollte. Ballin überredete ihn dazu, seine vorerst zwei Schiffe für die Auswanderung einzusetzen. Die einfachen Frachter garantierten tiefe Preise für die Kunden, waren deshalb voll ausgelasteten und warfen Gewinn ab. So fand Ballin Zugang zum direkten Geschäft mit der Auswanderung, das ihm bisher verschlossen gewesen war.

Am 7. Juni 1881 stiess das erste Schiff mit 800 Auswanderern an Bord in Hamburg in See. Zwei Jahre später verfügte die Carr-Linie bereits über fünf Schiffe und transportierte insgesamt 16,500 Passagiere. Im Vergleich dazu waren es bei der in Hamburg führenden Hapag 55,000. Der Branchenleader musste die Preise senken, was die gesamte Konkurrenz nervös machte.

1882 wurde Zar Alexander II. ermordet. Pogrome veranlassten viele Juden, das Land in Richtung Amerika zu verlassen. Der Bremer Lloyd setzte auf Schnelldampfer. Edward Carr tat sich 1886 mit seinem Vetter Sloman zur Union-Linie zusammen, wodurch eine Flotte von zwölf Schiffen entstand. Auf Grund dieser und weiterer Ereignisse und Entwicklungen geriet der Hamburger Branchenführer Hapag weiter unter Druck. Carr überliess es seinem geschickten Berater Ballin, der nicht einmal sein Angestellter war, die Verhandlungen mit den Konkurrenten zu führen.

Ballin erreichte sein Ziel, als ihn die Hapag, in der das ehrbare Hamburg sass, im Frühjahr 1886 übernahm. Zuerst mit einem Vertrag für fünf Jahre ausgerüstet, kümmerte er sich nun um die Werbung und Beförderung der Passagiere beider Linien. Nun gehörte er dazu. Ballin und die Hapag verschmolzen in der Folge langsam zu einer Einheit. Als kommender Mann gefördert wurde er von Carl Laeisz, der den Aufsichtsrat der Hapag leitete und als "schlauer Grobian" galt (Straub). 1888 trat Albert Ballin in den Vorstand der Hapag ein und gab seine Agentur auf. 1896 war er bereits zum Generaldirektor aufgestiegen.

Als Ballin 1886 zur Hapag kam, wandte er sich gegen seine früheren Verbündeten, die Engländer und die Agenten. Als der Stettiner Lloyd Konkurs ging, empfahl er, dort eine neue Linie einzurichten, die zusammen mit einer skandinavischen Reederei vor allem Skandinavier nach New York transportieren sollte. Bereits im Herbst 1886 gelang es ihm dadurch, die Engländer dazu zu bewegen, auf eine freie Konkurrenz im Hamburger Auswanderergeschäft zu verzichten, nicht mehr als 30% der Auswander, die nach Hamburg vermittelt wurden, zu befördern und Preisabsprachen einzuhalten. Daraufhin zog sich die Hapag ihrerseits aus dem Transport skandinavischer Auswanderer wieder zurück. Nach acht Jahren mussten sich die Engländer mit nur noch 7% der über Hamburg reisenden kontinentalen Auswanderer begnügen. Die Agenten mussten der übermächtigen Hapag weichen. Dies ist nur ein Beispiel dafür, wie Ballin sich mit Zuckerbrot und Peitsche, mittels "anpassungsfähiger" Verträge, Absprachen und Kartelle auf dem Markt durchsetzte, mit dem Ziel, eben diesen einzuschränken.

Der wichtigste innerdeutsche Konkurrent der Hapag war der Norddeutsche Lloyd aus Bremen. Mit diesem und anderen wichtigen europäischen Wettbewerbern gründete Ballin den Nordatlantischen Dampfer-Linien-Verband. Gleichzeitig streckte der umtriebige Mann der Hapag bereits seine Fühler nach Amerika aus. Der Norddeutsche Lloyd erhielt 46% der atlantischen Passagiere zugesprochen, die Hapag 28%. Den grösseren Wettbewerber hatte er so vertraglich gebunden.

Albert Ballin, von Engländern gut beraten, überzeugte 1887 die Hapag, Doppelschrauben-Schnelldampfer zu bauen, als die Technik noch neu und umstritten war. Die neue Technik bot höhere Geschwindigkeit und mehr Sicherheit. 1892 stellte die Hapag die ersten vier derartigen Schnelldampfer in Betrieb. Ballin ging daran, den Norddeutschen Lloyd mit dessen Waffen zu schlagen.

Mutig war es, die Vulkan-Werft in Stettin mit dem Bau zu beauftragen. Die "Auguste Viktoria" war der weltweit erst dritte und in Deutschland erste Doppelschraubendampfer dieser Grössenklasse. Die "Auguste Viktoria" war das grösste Schiff, das in Deutschland gebaut wurde. Damit kam Ballin dem Kronprinzen und ab 1888 neuen Kaisers in "vorausahnendem Gehorsam" entgegen, den Wilhelm II. sollte später den Wunsch äussern, dass deutsche Schiffe in Deutschland bestellt werden sollten. Der Name "Auguste Viktoria" war eine Verneigung vor der jungen Kaiserin. Ballins Ziel war klar, dem Norddeutschen Lloyd die Position als "nationale" Reederei streitig zu machen.

1891 nannte die Hapag ihr bestes und schnellstes Schiff "Bismarck", nachdem der Kanzler vom Kaiser bereits entlassen worden war. Der Fehler wurde 1900 mit der "Deutschland" korrigiert, die alle Rekorde brach. Später folgten mit der "Imperator" und der "Vaterland" neue Rekorde, jenseits der 50,000 BRT, die am 20. Juni 1914 im Beisein des Kaisers erneut gebrochen wurden, als das nunmehr grösste Schiff der Welt auf den Namen "Bismarck" getauft wurde.

Die Hapag stieg noch vor der Jahrhundertwende ins Ostasiengeschäft ein und konkurrenzierte dort den Norddeutschen Lloyd. Ballins Taktik bestand oft - nicht nur in Asien - im Aufbauen von Allianzen mit kleineren Gesellschaften, die er immer stärker umarmte, um sie zuletzt zu kontrollieren. So kaufte er sich auch ins Südamerikageschäft ein. - Fortsetzung der Ballin-Biografie: Teil 2 + Teil 3.

Quellen für diesen Artikel und Literatur zu Albert Ballin 


- Eberhard Straub: Albert Ballin. Der Reeder des Kaisers. Siedler Verlag, 2001, 271 S. Mit Hinweisen auf weiterführende Literatur im Anhang. Bestellen bei Amazon.de. Der habilitierte Historiker Eberhard Straub war bis 1986 Feuilletonredaktor der FAZ und bis 1997 Pressereferent des Stifterverbandes für die Deutsche Wissenschaft. Im Siedler Verlag sind von ihm bereits Die Wittelsbacher (1994) und Drei letzte Kaiser (1998) erschienen. Seine Ballin-Biographie ist kein wissenschaftliches, sondern ein leicht lesbares Werk für den "Durchschnittsleser" und bildet die Quelle für den nebenstehenden Artikel.

- Das Archiv der Hapag lagert heute im Hamburger Staatsarchiv. Es enthält u.a. die umfangreichen Berichte von Arndt von Holtzendorff aus der Zeit des Ersten Weltkrieges, die Erinnerungen von Johannes Merck an seine Zeit mit Ballin und die Tagebuchnotizen von Johann Burchard.